Le Due Sicilie e il mare

Posted by altaterradilavoro on Lug 5, 2019

1734: LA RINASCITA

“Amico, cominciamo anche noi ad avere una patria, e ad intendere quanto vantaggio sia per una nazione avere un proprio principe. Interessianci (interessiamoci, ndr) all‘onore della nazione. I forestieri conoscono, e il dicono chiaro, quanto potremmo noi fare se avessimo miglior teste. Il nostro augusto sovrano fa quanto può per destarne” (A.Genovesi, Lettera a Gioseppe De Sanctis, 3 agosto 1754). Il Sovrano di cui il Genovesi tesseva l’elogio era nientedimeno colui che aveva restituito la patria ai Duosiciliani nel 1734, il grande, indimenticabile Re Carlo III.

E una voce piú vicina a noi, anno 1995: “Pochi governi hanno rigenerato un popolo nel breve tempo di anni ventiquattro, come quello di Carlo di Borbone, senza spargere sangue e facendo progredire la civiltà “com’è prova dall’incremento delle arti e dei buoni studi e dagli uomini che qui si distinsero, la fama dei quali ancor vive né, per volger di anni, verrà meno””. Cosí il dott. Pintus, nel suo libro Trattati Diplomatici Commercio Estero nel Regno delle Due Sicilie (ediz. CE.ST.E.S.S., Palermo), commentando un passo di “Storia delle Finanze del Regno delle Due Sicilie” del Bianchini, anno 1834. Nella fase di riorganizzazione del Regno, Carlo III ebbe, tra l’altro, il suo gran daffare per la rinascita della Marina Mercantile, ormai quasi inesistente dopo oltre duecento anni di sudditanza viceregnale.

Con Editto Reale del 18 agosto 1741 Re Carlo, consapevole del ruolo che il territorio avrebbe potuto infatti svolgere in campo commerciale per la sua favorevole giacitura nel cuore del Mediterraneo, cosí si rivolgeva ai suoi regnicoli: “I nostri nobilissimi Regni di Napoli e Sicilia situati in sí vantaggiosa positura, essendo l‘uno del tutto e l‘altro da tre lati bagnati dal mare, possono per mezzo della navigazione facilmente comunicare ed estendere il traffico con qualunque Nazione, ma sforniti essendo dell‘importantissima regola del navigare, ne vien sommo pregiudizio al commercio e alla riputazione e gloria dello Stato …”. E quasi contemporaneamente, di lí a poco, nello stesso anno, per ovviare al “sommo pregiudizio”, dichiarava con Prammatica IX De Officio Nautis et Portubus: “… da Noi si farà pubblicare in forma di legge perpetua uno speciale codice nel quale, dopo maturo e diligente esame e consiglio di persone dotte, intelligenti e prudenti, saranno da Noi stabilite e pubblicate tutte le leggi appartenenti alla buona e utile navigazione, come al felice commercio…”, che “per mille vincoli, per poca o niuna sicurezza, per mare e per terra, era scarso e inceppato” (R. Conforti, Napoli dal 1779 al 1796) essendo il Regno corso da pirati barbareschi e stretto nella morsa economica delle grandi potenze. Alle parole i fatti, cosí con successive Prammatiche (ordinanze del Sovrano, ndr) furono posti i fondamenti della Marina Mercantile delle Due Sicilie. In particolare, con la Prammatica XIII dell’8 dicembre 1751 De Officio Nautis et Portubus furono stabilite, tra l’altro, le norme per la tenuta obbligatoria del giornale di bordo. Con altra (Prammatica V, tit. LXXIX, del 1746) fu istituita la Corte dell’Ammiragliato e con altra ancora (Prammatica XIII, tit. CLIV, del 24 maggio 1754) il corpo dei piloti. Ma non bastava. Occorreva farsi accettare dalle Potenze dominatrici dei mari, di qui la necessità di stipulare con quelle trattati di commercio e di navigazione.

Il trattato con l’Impero Ottomano, 7 aprile 1740, il primo di una lunga serie, fu negoziato da Giuseppe Finocchietto di Faulon, un livornese al servizio di Re Carlo: il trattato Foedus Regium et Othomanum percussum, che regolava il commercio con la Sublime Porta dell’allora Sultano Mahmud (l/10/1730 – 13/12/1754), fu esteso anche alla Reggenza di Tunisi di Alí Pascià Bey e al pascialato di Algeri, Reggenze dai cui covi partivano i barbareschi per i loro atti di pirateria. Con tale trattato l’Impero Ottomano, allora uno dei piú vasti della Terra, esteso dall’Europa all’Africa del nord e a molte parti dell’Asia fino al Golfo Persico, riconosceva alle Due Sicilie un ruolo paritario con quello delle grandi potenze marittime. Infatti “è, innanzitutto, stabilita la parificazione del Regno delle Due Sicilie a Francia, Inghilterra, Olanda e Svezia, definite potenze amiche, nella compravendita delle merci, e soprattutto, nel risarcimento dei danni subiti dalle navi per una tempesta e per qualsiasi altro accidente;… la conclusione di tale accordo… costituiva un lodevole passo per la pacifica navigazione nel Mediterraneo e nel Levante. La stipula del trattato fu, infatti, accolta a Napoli con gioia e se ne diede notizia con tripudi e fanfare. La pubblicazione, ad opera del notaio Giuseppe Volpa, fu salutata fra canti di giubilo ed urlata da tutti i seggi di piazza ed i seggi nobili, dopo l’annuncio nel cortile del Banco di San Giacomo degli Spagnoli (Banco di Napoli, ndr)” (S. Pintus, ibidem, pag. 49 etc.); il 3 giugno 1741 un altro trattato col Bey di Tripoli Ahmad (1711-1745), estensione di quello siglato a Costantinopoli il 7 aprile 1740; col Re di Svezia Federico I il 30 giugno 1742; col Re di Danimarca Federico V il 6 Aprile 1748; con l’Olanda il 27 agosto 1753. I traffici marittimi con la Francia, l’Inghilterra e altri Stati rivieraschi della costa atlantica erano regolati da trattati stipulati con quelle potenze dalla Spagna quando il Regno delle Due Sicilie era, come Vicereame, parte integrante di quella corona. Tali trattati, comprese le norme relative al commercio con la Spagna, furono imposti alle Due Sicilie anche quando il Regno tornò all’indipendenza, e ciò fu causa di disagi economici non da poco: trattato di Madrid 6 marzo 1669 con l’Inghilterra; trattato di Aquisgrana 2 maggio 1668 e di Madrid 6 marzo 1669 con la Francia; trattato di Utrecht 9 dicembre 1713 con l’Olanda; ed altri. Tuttavia, pur con le dure limitazioni commerciali con quelle che erano allora le massime potenze del mare, “stante, lo scarso potere contrattuale diplomatico del Regno napoletano” (S. Pintus), quei trattati costituirono le premesse per la rinascita della Marina Mercantile delle Due Sicilie. Se ne vide il beneficio nel 1845 quando Inghilterra, Francia e Spagna firmarono con Napoli “trattati di commercio che assicuravano il trattamento scambievole della nazione piú favorita”, idem nel 1847 gli Stati Uniti e quasi tutti gli altri Stati europei. Ciò determinò nel Reame uno sviluppo notevole anche della navigazione a vapore, tale che nel 1854 il Sicilia, 1200 ton. e 300 cavalli al comando di Ferdinando Cafiero, fu il primo piroscafo a vapore dell’Europa meridionale a giungere negli USA. Liberata dunque dalle clausole capestro dei vecchi trattati, la nostra Marina, diventata ormai adulta e superba, era, nel Mediterraneo, seconda solamente a quelli dell’Impero Britannico: “nei porti francesi la bandiera delle Due Sicilie, nel 1855, occupava il secondo posto, dopo l’Inghilterra” (P. Fortini) per naviglio a vapore e volume di merci esportate.

IL GRANDE TRATTATO CON LA RUSSIA

Al figlio di Carlo III, Ferdinando IV, non difettò il dinamismo paterno: “Noi abbiamo il vantaggio di vivere sotto di un sovrano, il quale a tutte le virtú morali che l’adornano, accoppia una condotta nobile, franca e virtuosa. Un zelo per il bene pubblico serve di principio a tutte le operazioni del suo governo. Con un tale sovrano cerchiamo dunque di renderci utili alla patria” (Giuseppe Maria Galanti, Nuova Descrizione delle Sicilie, Napoli 1790, libro IV, tomo IV).

Ferdinando IV, tra gli altri trattati, ne stipulò uno (17 gennaio 1787, a Czarskogesello, ratificato a Caserta il 21 marzo, Foedus Regium et Moschovicum percussum) con l’Impero Moscovita della Czarina Caterina Il presso la quale (1783, 23 gennaio) fu accreditato, per circa quarant’anni, un ministro plenipotenziario, il duca di Serracapriola (FG) don Antonino Maresca di Donnorso. L’abilità diplomatica del Donnorso riuscí a strappare “una concessione che … la Russia non aveva mai accordato a nessun paese” (S. Pintus). Infatti “secondo una clausola riservata di tale trattato venne concesso ai legni napoletani diretti in Mar Nero “di coprirsi del paviglione (bandiera, ndr) moscovita”, autorizzato a transitare liberamente per i Dardanelli e il Bosforo secondo i trattati di Kainargje del 21 luglio 1774 e di Costantinopoli del 10 giugno 1783. A seguito di tale concessione nel 1793 quattro legni napoletani andarono a caricare granaglie a Taganrog, in Crimea” (L. Radogna, Storia della Marina Mercantile delle Due Sicilie, pag. 18) perché, come scrive Maria Orsini Natale nel suo bel romanzo Francesca e Nunziata (pag. 139), di lí provenivano i migliori grani per la fabbricazione della pasta, l’oro di Napoli: “Nel mulino e pastificio ‘Francesca Montorsi e figli’ … entra solo quanto di meglio offre il mercato del frumento… La ‘padrona’ Montorsi è fissata.. Solo grano duro che arrivi dal mare d’Azov .. lei non si abbassa … la pasta non la fa senza il suo mitico Taganrog…”.
NASCITA DEGLI STATI UNITI D’AMERICA

Il 4 di luglio del 1776 le colonie inglesi della costa atlantica degli attuali USA (Nuova Inghilterra) si dichiararono indipendenti dalla Gran Bretagna. Dalla Dichiarazione di Indipendenza alla Indipendenza effettiva trascorsero, tra battaglie cruenti di offesa e difesa, appena 8 anni. La Gran Bretagna, militarmente stremata ed incapace a sostenere economicamente una guerra in luoghi allora cosí remoti, fu costretta a riconoscere, col Trattato di Parigi del 3 settembre 1783, l’indipendenza delle colonie americane che assunsero il nome di Stati Uniti d’America. Lo stesso anno il nuovo Stato fu riconosciuto dalle signore dei mari e degli oceani: Francia, Spagna, Olanda. L’anno successivo, settembre 1784, Ferdinando IV, tramite l’ambasciatore delle Due Sicilie a Parigi, Francesco d’Aquino principe di Caramanico (CH) “iniziò delle trattative preliminari per stabilire, una convenzione di amicizia e di commercio con gli USA” (Radogna) che portarono nel marzo 1797, lentamente a causa degli impedimenti internazionali collegati alla rivoluzione francese, alla nomina di un Console Generale per gli USA. Appena un mese dopo, una prima nave americana entrava nel porto di Napoli a caricare merci varie tra cui liquori, seta grezza e lavorata, pasta e ben 100 casse di sapone, che qualcuno, per bieca calunnia, sproloquia di averci fatto conoscere nel 1860. Non ragioniam di loro ma… facciamone boomerang. Il fervore di iniziative commerciali ed industriali non tardò ad apportare benefici e primati: anche i piú astiosi giacobini, i pervicaci infangatori e traditori della loro patria duosiciliana, quegli stessi che hanno consentito che il nostro territorio venisse mutilato di intere provincie, sono costretti ad ammettere, sibilando a mo’ di serpenti velenosi le parole tra la chiostra dei denti, che la prima nave a vapore che solcasse i mari del mondo fu un vascello delle Due Sicilie, il Ferdinando I, gloria del Re, della Nazione e del Ministro delle Finanze Medici che “concepí.. il proposito, audacissimo per i tempi, di adottare la navigazione a vapore anche per l’alto mare” (P. Fortini) nell’intento che essa con la “celerità delle comunicazioni interne ed esterne, potesse dare una preminenza al commercio nazionale” (C. Perfetto, Vicende della Marina Mercantile a vapore nel Reame delle Due Sicilie, dal 1818 al 1860, Napoli, 1923). All’epoca, 27 settembre 1818, fu tanto grande la meraviglia per quella nave che solcava audacemente il mare mossa dal vapore, che quella, una due alberi con fumaiolo centrale sostenuto da tiranti, fu riprodotta dai pittori in numerosi quadri che ora si trovano sparsi per il mondo, come ad esempio il quadro della Collezione Macpherson o quello della Camera di Commercio di Marsiglia.

L’invasione napoleonica bloccò la navigazione delle Due Sicilie verso gli USA fino alla fine del conflitto terminato a Waterloo con la sconfitta dei bieco tiranno. Tre anni dopo, nel 1818, giungeva in USA la prima nave duosiciliana. La notizia fu riportata nel numero 215 del GIORNALE DEL REGNO DELLE DUE SICILIE, datato Giovedí 10 settembre 1818:

“NOTIZIE ESTERE – STATI UNITI DI AMERICA – Boston, 6 giugno – Negli scorsi giorni è giunto nel nostro porto il brigantino siciliano l’Oreto, comandato dal capitano Bonaventura Consiglio, provegnente da Palermo. È questo il primo bastimento italiano condotto da Italiani, che sia comparso ne’ nostri lidi. Il carico è stato subito venduto con profitto considerevole del proprietario Signor Riso di Palermo. L’equipaggio, durante la sua permanenza in Boston, si è portato in modo da meritarsi la stima generale. L’accoglienza che della nostra parte esso ha ricevuto, i vantaggi ritratti da questa prima spedizione del commercio italiano, i riguardi usati alla bandiera del Regno delle Due Sicilie, ci fanno sperare che sarà ormai frequente l’arrivo nel nostro porto dei legni di una nazione che sinora non si era mostrata sulle spiagge americane”.

SCUOLE NAUTICHE

Erano cominciate per la Marina Mercantile delle Due Sicilie le epiche traversate dell’Atlantico per il Nord e Sud America alla ricerca di nuovi mercati per i prodotti dei Regno e di fonti di approvvigionamento delle materie prime, con marinai “che non erano certamente, secondi, per perizia e valore, a quelli di altri paesi” (P. Fortini), grazie alle scuole nautiche di Catania, Cefalú, Messina, Palermo, Riposto (CT), Trapani, Bari, Castellammare, Gaeta, Napoli, Procida, Reggio, e qualche altra (vedi: L’istruzione nautica in Italia, pagg. 10/15, anno 1931, a cura del Ministero dell’Educazione Nazionale).

Ormai per la marineria duosiciliana non c’erano piú mari che non potessero essere “domati” dall’audacia dei suoi nocchieri e dalla bontà del suo naviglio. Inglesi, francesi, olandesi, spagnoli, statunitensi non destavano piú invidia. L’Atlantico con la sua vastità, le sue tempeste, con i suoi tormenti caldi e freddi non faceva piú paura. Ovunque fremeva al vento la bandiera delle Due Sicilie, dal golfo di Botnia all’Argentina. Rimanevano tuttavia ancora vergini, per la nostra marineria, le immense, cupe, infide, perigliose acque del Pacifico, a quel tempo quasi lago privato di Inghilterra e Stati Uniti d’America.

CHI È SIGNORE DEL MARE LO SARÀ ANCHE DELLA TERRA (T. Campanella)

All’epoca della marineria a vela, la regione americana che si era votata anima e corpo al mare per trarne sostentamento fu il Massachusetts, non per scelta ma per necessità (S. E. Morison, The maritime history of Massachusetts), data la natura “rocciosa e infeconda” del suolo. Era dai porti del Massachusetts, in particolare da New Bedford e dall’isola di Nantucket, che partivano i cacciatori di balene, i rudi ed audaci cacciatori cantati da Melville: “questi eremiti del mare, uscendo dal loro formicaio sulle acque hanno scorrazzato e domato gli oceani, come tanti Alessandri, scompartendosi tra loro l’Atlantico, il Pacifico e l’Indiano, come le tre potenze piratesche hanno spartita la Polonia” (Moby Dick, cap. XIV, ediz. Adelphi).

Era da quei porti che partivano le navi dedite ai traffici piú strani, era da quei porti e da Salem che avevano principio le imprese piú audaci di traffico marittimo in partenza dagli Stati Uniti, per esempio il trasporto di ghiaccio per l’India, prelevato dagli stagni dei Massachusetts (Morison, ibidem). “Ma gli abitanti di Salem trovarono ricchezza ed avventura, fra l’altro, nella costa nord-ovest di Sumatra” (P. Fortini) da cui importavano una delle spezie piú richieste sui mercati, il pepe.

La corsa al pepe verso Sumatra da parte di alcuni naviganti di Salem era cominciata nel 1795, ne era stato pioniere il capitano Jonathan Carnes, che, con un veliero di appena 130 ton. e 10 uomini di equipaggio, osò sfidare gli oceani, le tempeste tropicali, i pirati di ogni nazionalità, la dissenteria, lo scorbuto, i fondali corallini pur sprovvisto di carte nautiche dell’arcipelago malese, finché ritornò a casa, a Salem, col prezioso carico di “droga” dopo un viaggio indimenticabile di ben 18 mesi. Quella felice difficile spedizione, che, al netto delle spese, procurò un favoloso guadagno del 700%, spinse altri audaci a seguirne le orme: ben presto Salem divenne “per qualche tempo l’emporio mondiale del pepe” (P. Fortini). Quei trafficanti, in regime di monopolio, dettavano legge su tutti i mercati del mondo, traendone guadagni da favola, cosí come succede oggigiorno col petrolio.

LEOPARDI… E IL PEPE

In questa cornice economico-politica si inserisce, per eludere il monopolio americano, la corsa al pepe da parte di un veliero duosiciliano. Erano tempi, quelli, in cui, per le spezie (oggi per il petrolio), le potenze europee erano disposte anche a tirar fuori gli artigli di guerra, come già Leopardi nel 1835, da due anni divenuto napoletano, cantava profeticamente nella Palinodia al Marchese Gino Capponi, vv. 62/66: guerre per cui sarebbero coperte “di stragi l’Europa e l’altra riva // dell’atlantico mar .. //… sempre, che spinga // contrarie in campo le fraterne schiere di pepe o di cannella o d’altro aroma // fatal cagione … // ch’ad auro torni//”.

L’idea di portarsi direttamente alle fonti del pepe era balenata a due uomini delle Due Sicilie, l’uno, mercante e finanziatore, per desiderio di guadagno, l’altro per spirito d’avventura, che decisero di sedersi a quel lucroso banchetto e di cimentarsi in un’impresa che rimase poi memorabile nel popolo delle Due Sicilie.

IL CAPITANO VINCENZO DI BARTOLO

Vincenzo di Bartolo, di Ustica, isola in cui ebbe i natali il 7 maggio 1802, fu l’audace Capitano. Regnava allora nelle Due Sicilie, epoca della prima Restaurazione, il Pio, Felice, Augusto Re Ferdinando IV. Fino all’età di dodici anni Vincenzo di Bartolo visse nella sua isola, dove apprese inglese e francese da un eccezionale insegnante bilingue, talché divenne “prima che compisse il dodicesimo anno, padrone delle due favelle”. Al dodicesimo anno fu inviato, su consiglio dello zio, Capitano marittimo Andrea di Bartolo, al Seminario Nautico di Palermo, dove “lo strenuo giovine prove mirabili dava di sua capacità volando sopra i coevi potissimamente nel disegno e nelle matematiche”. Tre anni dopo, anno 1817, partí in crociera di istruzione sulla nave-scuola Collegio Nautico, uno sciabecco della Marina Militare delle Due Sicilie, veliero a tre alberi con 14 cannoni e 50 uomini di equipaggio, destinato anche al trasporto dei corrieri di Gabinetto tra Napoli, Palermo e Trieste. Fece cosí il primo giro dei Mediterraneo visitando Alessandria, Costantinopoli, Odessa, e Lisbona sull’Atlantico. Nel 1820, all’età di soli 18 anni, fu nominato professore di aritmetica e geometria al Seminario Nautico in cui si era diplomato. Ma la passione per Nettuno era troppo forte. La sua anima era attratta magneticamente dal mare, dalle tempeste, dai lunghi viaggi. Cosi, tre anni dopo, anno 1823, la grande decisione: via la palandrana del pedagogo, via per il vasto mare! Di nuovo in giro per il mondo, stavolta come pilota: Costantinopoli, Trieste, Marsiglia, Gibilterra, Amsterdam. Tra la pausa di un viaggio e l’altro, ebbe anche il tempo di trepidare per l’amore di una bella ragazza di Palermo, che sposò: Elisabetta Consiglio che lo rese padre dí ben 8 figli, sette femmine e un maschio. Nel 1827, sul brigantino dell’armatore Chiaromonte Bordonaro, ancora Marsiglia, poi Algeri, Inghilterra. 1831: morte del padre. Riprende il mare, ma questa volta come Capitano del brigantino Alessandro dell’industriale e armatore Beniamino Ingham, un inglese naturalizzato duosiciliano, dedito al commercio del Marsala e di altri prodotti della Sicilia. Gli orizzonti marittimi si allargavano: Brasile, Inghilterra e poi Boston, Terranova, Palermo. 1837: al comando di un altro veliero dello stesso armatore, L’Elisa, porta merci prima in Inghilterra e di nuovo a Boston. Poi, finalmente, con la stessa Elisa, il grande viaggio in cui sarebbe stata messa alla prova la sua abilità di vero grande Capitano, abilità su cui l’armatore Ingham scommetteva nave, carico e ducati.

La prima meta del viaggio era Boston, a quell’epoca, come scalo marittimo, di gran lunga piú importante di Nuova York. L’Elisa, carica di merci isolane, lentamente, il 28 ottobre 1838, lascia Palermo. La banchina del porto è gremita dai familiari dei membri dell’equipaggio che, tra sventolio di fazzoletti e bandierine, balbettano mute preghiere alla Madonna del Soccorso e a Santa Rosalia. Il viaggio è rischioso: in pieno inverno bisognerà affrontare tempeste e freddo micidiali. Le preghiere vengono dal Cielo esaudite in parte: fino alla rocca di Gibilterra il viaggio è abbastanza tranquillo. Dopo una breve sosta per rifornimento di acqua nel porto di quella fortezza, il 10 dicembre L’Elisa inizia a solcare l’Oceano. Lenta è la traversata, la nave può fare assegnamento solo sulla forza e sul capriccio dei venti: spesso, per un miglio di avanzamento, bisogna farne tre o quattro di scarroccio. Ma la notte del 6 gennaio, una violenta tempesta squassa la nave, che “perde tutta la manovra e vele, eccetto gli alberi e pennoni maggiori e bompresso”. Improvvisamente un fortissimo colpo di mare la fa sbandare, la nave regge all’urto, il Capitano viene sbattuto contro una fiancata, si frattura la “scapola sinistra del braccio” e per conseguenza deve affidare il comando al valente pilota Federico Montechiaro, anche lui diplomato al Collegio Nautico di Palermo. Su quei brutti momenti diamo la parola a Giuseppe Coglitore, che, nel 1856, ne scrisse nel suo libro “Vincenzo Di Bartolo: Cenno storico”: quegli uomini “furono travagliati dal freddo tale che il termometro di Fahrenheit segnava al di sotto del 12° (cioè -11° C, ndr) e… dopo 22 giorni di sofferta disgrazia, approdavano in Boston, in mezzo ad un turbine pel quale molti legni ruppero in quella spiaggia. Destò in tal porto meraviglia e commiserazione l’Elisa sdrucita, priva dell’opera morta e quasi dell’intera manovra, e venne lodata, da’ Capitani delle navi nazionali e straniere che colà trovavansi, la perizia con la quale il di Bartolo ed il pilota di lui seppero in tanta avaria recare in salvo il bastimento. Rifatto, il Capitano scaricò le merci; risarcí il legno dei danni sofferti, e, munito d’ampie facoltà dal Signor B. Ingham, nipote del padrone dell’Elisa, che ivi trovavasi, si apparecchiò a mandare in esecuzione il pensiero di costui, dirigendosi per Sumatra, nelle Indie Orientali a prendervi un carico di pepe nero”. Spazi abissali di tempo felici, Ah, tiempo bello…, Sî squagliato ampresso! (F. Russo), quando i duosiciliani si recavano all’estero solo per affari e non perché costretti da governi nemici ad emigrare, ad abbandonare la patria in cui da migliaia di generazioni sono sepolti gli antenati. Ah mannaggia Calibarde,…// ‘Uh, mannaggia lu sissanta! (F. Russo). Ah, mannaggia ê traditure.

IL GRANDE VIAGGIO

Fervore sulla nave. Il Capitano prende appunti circa gli accordi stabiliti col procuratore della Ingham: “Boston, 18 febbraio 1839. Noleggiato dal Sig. B. Ingham Nipote, qual procuratore delli SS. (= signori) B. Ingham e Co. di Palermo per condursi in Sumatra per ivi acquistare un carico di pepe, per loro conto, e, in mancanza di questo, in altri porti delle Indie Orientali, per un carico di altri prodotti di quelle contrade, e di ritorno, toccando l’isola ove le ceneri di Napoleone si conservano per rimpiazzo di provviste, proseguire il ritorno per lo Regno delle Due Sicilie. Il nolo resta convenuto a sei mila pezzi in tutto, tralasciando le altre convenzioni scritte, nel contratto di noleggio, dal quale volendo potranno conoscersi”.

Si provvede al raddobbo della nave e agli acquisti necessari per la lunga traversata: “Provvistici d’un intero gioco di vele completo nonché di due gabbie, un trinchetto, una trinchettina, e tre pezze di cottonina di rispetto, un pennone maggiore, due pennoni di gabbia, due alberi di gabbia, due aste di coltellaccio di rispetto… riparato il danno all’opera morta … diminuito tre piedi la larghezza della camera di coperta, cambiate due tavole lungo la coverta, contigue al Trincanile, impernato meglio il medesimo ove era scarso, posti dei bracciuoli nuovi alli Baj del Corridore, fatto un controbordo d’abbeto dal rame sotto l’Incinta, accomodata la Barcaccia, acquistata un’altra lancia di 20 piedi piú propria per andare in terraferma nelle spiagge di Sumatra, ove il pepe si produce, essendo tutte quasi soggette al grosso mare, fornito di tutti i piccoli oggetti che potrebbero mancare, di una eccellente cassa di strumenti di Maestro d’ascia e Calafato, di molti capi di rispetto, e di una bellissima cassetta di Medicine con suo libro pel buon uso; in una parola si è posto il bastimento nello stato il piú perfetto si potesse desiderare per poter disimpegnare viaggio di simil fatta”.

Non basta: già fin dalla partenza, il Capitano pensa a come sistemare il carico di ritorno per mantenere la stabilità del veliero e scongiurare i pericoli dovuti ad un carico scorrevole: “S’imbarcarono 35 ton. di zavorra che stesa da poppa a prora li si è fabbricata sopra una piattaforma di doppio suolo di tavole d’abbeto, restando perfettamente chiusa e questa per restare sotto al pepe per supplire alla mancanza del di lui leggero peso, e quindi imbarcate altre 70 ton. di zavorra, a questa li si fecero le correnti da poppa a prora per evitare che corresse alla banda. Si è rinnovata la paratea della sentina, quella della cassa delle catene, rinforzate le paratie di separazione di camera e stivige e finalmente calafatato il bastimento nel di dentro per evitare che il pepe entrasse in sentina”.

Il Capitano ci fa conoscere anche i mezzi economici che porta con sé: “Il carico di andata, consistente in soli 17.000 pezzi duri effettivi di Spagna e d’un credito di 2.500 sterline a mio favore da poter trarre, in occorrenza, da qualunque porto al di là del Capo di Buona Speranza a sei mesi vista ed a dieci mesi data sopra li Signori Fetcher Alexander & C di Londra per conto di B. Ingham e C. di Palermo essendo questa una delle case piú conosciute nell’Indie Orientali”. Sulle coste del Pacifico “non si domanda altra moneta per i pagamenti che pezzi duri di Spagna colonnati. E’ necessario portar colà una stadera o gran bilancia per pesare il pepe e 5 pesi di libbre 56 l’uno e li necessari piccoli pesi”.

Il lungo viaggio, verso terre ancora poco conosciute persino dagli inglesi, richiede precauzioni di natura militare. Il Capitano raccoglie informazioni sui luoghi da visitare, viene a sapere di equipaggi di diverse nazionalità europee ed americane completamente annientati dai pirati cinesi e malesi e scrive: “Sapendo che i Malesi abitatori dell’isola di Sumatra sono popoli incivilizzati senza governo e senza costume, sono inclinatissimi alla pirateria come spessissimo è accaduto, ma fortunatamente essendo codardi di carattere e forniti di sole armi bianche esercitano il loro mestiere col tradimento. Non di meno coloro che vanno nelle Indie, partono tutti in certo modo armati e specialmente quelli che devono passare nei pressi della Sonda, di Malacca ecc…”.

Vediamo quali armi a titolo precauzionale porta con sé:

“Fu d’uopo anche noi fornirci delle seguenti armi e munizioni: – due coronate del calibro da 9″ , due dette da 4″, due cannoncini portatili per sopra la frisata, 14 fucili, 14 sciabole, 14 baionette a spontoni, una pistola a otto colpi per sacca di bellissima invenzione da poter scaricare tutti gli otto colpi in pochi secondi senza caricarli mentre si tira.

– 20 mitraglie e 30 palle per le coronata da 9″, 18 palle e 12 mitraglie per quelle da 4″, 30 palle per i cannoncini portatili, 120 cartocci di polvere, già preparati in laniglia e pesati in corrispondenza ai diversi calibri, 200 cartocci di fucile e finalmente tutti gli ordegni addetti al maneggio delle suddette armi, piú sei patroncine, 3 porta cartocci di rame, 3 civatori ecc. ecc.”. Le precauzioni erano piú che necessarie perché “l’arcipelago malese era rimasto l’ultima fortezza della pirateria su vasta scala” (Philipp Cosse, History of Piracy, Londra, 1932). Perciò l’equipaggio viene istruito convenientemente:?”Si raccomanda una indispensabile accortezza ed attenzione di non permettere che, a bordo monti piú di una persona o 2 persone al piú in una volta, e non permetter per nessun pretesto che qualche battello approssimi di notte al bastimento; in conseguenza vi saranno la notte non meno di due persone di guardia sul ponte che passeggio da poppa a prua una per ogni lato ed una inviolabile regola e rigore che le guardie non si siedano affatto acciò il sonno non li prendesse e cosí poter rischiare d’essere sorpresi dai traditori pirati malesi”. La nave, inoltre, perché da lontano sembri una unità da guerra, viene pitturata “con una striscia bianca sul fondo nero, con quadratini neri a disegnare gli inesistenti portelli dei cannoni” (P. Fortini). E’ tutto? No. Mancano ancora le provviste, quasi tutto roba secca perché all’epoca non esisteva né il frigorifero né lo scatolame: “Provviste, per un anno, eccetto l’acqua: Biscotto libbre 6000; carne di manzo salata barili 25, di porco salala barili 10, in tutto libbre 7000 vino comune galloni 240; vino di Marsala galloni 60, Rum galloni 15; Melassa mezzo bottaccio; caffè libbre 130; the libbre 17; zucchero libbre 250; riso barili 21 libbre 400, maccaroni libbre 360; farina barili 2; baccalà lib. 560, aringhe salate lib. 300; un barile ventre e lingue di baccalà; aringhe fumate 2 cassette; 2 pregiutti; 5 barili patate; due barili pomi; formaggio lib. 300; strutto lib. 43;, butiro 50 lib.; ova 12 dozzine; carne fresca lib. 110, 8 porchetti di 40 libbre l’uno circa, vivi; una troia gravida da partorire in 40 giorni; 4 dozzine galline; 2400 galloni di acqua da bere; 800 galloni detta per gli animali; olio d’oliva galloni 18, olio di balena galloni 15, una cassa candele spermaceto; mezza tonnellata carbon fossile; 5 corde legna di fuoco; granone 16 bushel; cipolle 2 barili; legumi 3 sacchi; sale 3 bushels; aceto 35 galloni”, provviste, spesa a carico dell’armatore, che venivano distribuite all’equipaggio secondo uno studiato menú, variato ogni giorno, tre volte al giorno, ma sempre secondo dieta mediterranea che oggi potrebbe apparire spartana.

Bisognava pensare anche alla manutenzione della nave: “Pittura: bianchetto due barilotti; nero 2 detti; giallo, verde, rosso una latta per ognuno; acqua rasa (ragia) un gallone; olio di lino 5 galloni; stucco libbre 3; e una quantità di pennelli”. E se il pepe a Sumatra non fosse rinvenuto?: “Si caricarono a bordo 4000 piedi quadrati di tavole per servire alla formazione di casse di zucchero nel caso non si trovasse del pepe in Sumatra e fossimo obbligati andare altrove”. Altra precauzione: “Ci siamo muniti del Libro dei Segnali generali, per poter parlare in distanza con tutti i legni che s’incontreranno forniti di detti segnali e con i telegrafi nella Costa d’America ed Holy Head in Inghilterra”.

Occorrono anche i sacchi: “Fa di bisogno munirsi di 5 o 600 sacchi delli piú grandi e forti per pesare il pepe mentre colà non possono trovarsene come anche serviranno pel trasporto a bordo del medesimo se sarà necessario”.

Ricordiamo anche i nomi di tutti gli audaci componenti la spedizione che furono retribuiti in dollari all’uso di Boston:

(Il pilota, nativo di Ancona, piccolissimo era emigrato a Palermo con la madre che ivi aveva trovato lavoro come governante). Occorreva inoltre un interprete di lingua malese esperto dei luoghi e pratico di commercio secondo l’uso orientale: i requisiti furono trovati nell’americano Francesco Augusto Berthody al quale fu assegnato, oltre al vitto, uno stipendio di 30 dollari mensili e un bonus di 400 dollari extra a fine viaggio. Lui stesso, il Capitano, si studia un po’ di lingua malese, annota le parole che piú potrebbero servirgli, fa esercizi di traduzione.
PARTENZA

Il l° marzo 1839, l’Elisa, veliero di 249 tonnellate, con un Capitano, come si è visto, dotato di grandi virtú manageriali, è pronta a solcare l’Oceano e a portare il nome di Didone (vero nome Elisa), la regina che amò Enea, nei luoghi piú remoti del Pacifico. Dopo “i buoni auguri degli amici”, le vele vengono sciolte al vento e al “folle volo”. Ogni marinaio è al posto che gli compete. Il Capitano, giovane, 36 anni, per la sua grande competenza nautica, ispira fiducia all’equipaggio. Infatti “tutti i calcoli della vecchia navigazione astronomica venivano eseguiti a bordo dell’Elisa: altezze meridiane, latitudine con le circummeridiane, longitudine con i cronometri e col metodo delle distanze lunari; variazione magnetica col metodo delle amplitudini al sorgere del tramonto ecc.. Quattro volte, al giorno (mezzodí, sera, notte e mattino) venivano registrati i dati meteorologici: pressione, temperatura letta al termometro attaccato al barometro, temperatura segnata dal termometro libero, temperatura dell’acqua del mare, nebulosità, densità, direzione e velocità del vento. Con eccessiva accuratezza venivano registrate tutte le anomalie, che, alle varie latitudini si riscontravano nel giro dei venti; la direzione e la velocità della corrente (rilevata dal confronto del punto nave osservato con quello stimato e talvolta da successivi punti nave). Grande importanza dava il di Bartolo alla temperatura dell’acqua per il riconoscimento della esistenza di una corrente” (P. Fortini). Il Capitano dimostra buone conoscenze di fisica; annota infatti nel Diario di bordo in data 30 aprile – 1° maggio: “dalle osservazioni barometriche si deduce che il mercurio monta con i venti australi ed abbassa con i boreali essendo quelli i venti di buon tempo, questi i venti di cattivo tempo, all’opposto dell’emisfero boreale”.
BURRASCHE

Fin dal secondo giorno “furiose burrasche” squassano il veliero per quasi una settimana. Placatesi le onde, in data 7 marzo viene avvistata una goletta portaghiaccio, la Hamilton, comandata dal Capitano Spelding, partita da Boston un giorno prima della Elisa e diretta a Calcutta. Una impresa veramente eccezionale se non diabolica. I mercanti di Boston, con la loro audacia ed ingegnosità, erano riusciti a convincere indiani ed inglesi ad acquistare ghiaccio americano, pur essendocene a disposizione di questi, a pochi passi, miliardi di metri cubi sulle catene Himalaiane. Per i tempi, qualcosa tra il divino e il folle, perché con materiali molto poveri dal punto di vista dell’isolamento termico, come “riso, grano, fieno, scorza di alberi, polvere di carbone, segatura di pino” si erano dovute foderare le navi e nel contempo costruire frigoriferi nei porti di destinazione. Nonostante i lunghi viaggi e la inevitabile grande perdita di merce lungo la strada, tuttavia il commercio di quel prodotto rendeva. Per quasi un mese l’Elisa e la Hamilton viaggiano di conserva, ora perdendosi di vista, ora ritrovandosi. Il l° di aprile il comandante della Hamilton va a pranzare a bordo dell’Elisa “salutato con tre tiri di cannoni”, poi il 5 aprile le due navi si perdono completamente di vista.

Altre navi appaiono all’orizzonte. Si fanno segnali e si trasmettono notizie. Il l° aprile, incontrato il barco inglese Commodore, il nostro Capitano prega quel capitano di segnalare al suo arrivo a Londra l’incontro con l’Elisa al Registro dei Lloyd (LLoyds List) presso cui la nave era assicurata.

SIRENE TENTATRICI

Ma il 23 maggio il pericoloso incontro che tenne per molti giorni tutto l’equipaggio in frenetica agitazione: una nave, la Hoogly, partita da Londra e diretta in Tasmania, zeppa di donne, quasi tutte ragazze da marito, vergini e cortigiane. Era tale la carenza di donne in quell’isola, che qualcuno, fortunato di averne una, le aveva anche vendute all’incanto facendo quattrini a palate. Non era ignoto ai capitani del tempo che su quelle navi la moralità era un concetto del tutto superfluo. Anche se non dovette legare i suoi uomini agli alberi della nave e oppilare loro le orecchie, cosí come ad Ulisse, il Capitano di Bartolo ebbe per quel giorno, e nei successivi, i suoi grattacapi per mantenere la calma tra i membri dell’equipaggio. Cosí egli annota nel suo Diario: la Hoogly “è diretta per Van Diemans Lanii, carica di passeggeri per abitare quella terra, fra i quali una quantità di donne. Ci abbiamo fatto la croce per scansare qualche tentazione”.

ACQUA MARCIA

Intanto l’acqua a bordo comincia a putrefare. Diario del Capitano, 18 aprile: “l’acqua di provvista riposta in botti nuove, è tutta puzzolente; cosa che ci affligge piú di ogni altra, cosa”. Infatti, conservata nei fusti di legno, essa si corrompeva. A quell’epoca non erano ancora stati inventati i contenitori d’acciaio. Fortunatamente arrivano le piogge che consentono di fare buona scorta di acqua fresca. Il 2 aprile l’Elisa tagliava la linea equinoziale a 22°5′ long. Ovest e procedeva in direzione dell’isola Trinidad “nell’idea… di poter rettificare, la data dei cronometri (stato assoluto)”. Ma, in vista di Trinidad, a causa di una burrasca, la cosa non fu possibile, “si serrarono i controvelacci e posti all’orza murre a sinistra per passare all’est dell’isolotto Martin Vas”.

Per molti giorni il mare è sempre squassato dalla tempesta, si incominciano a vedere “moltissimi uccelli del gelo”. Finalmente in data 8 maggio, 68 giorni dalla partenza, il Capo Tormentoso (Buona Speranza, Good Hope), dove i grandi oceani, l’Atlantico e l’Indiano, si scontrano con forza titanica, viene doppiato, sulla rotta vengono a trovarsi perigliose “isole, di gelo” (iceberg) che mettono a dura prova l’abilità del nocchiero. Seguono 14 giorni di tempesta micidiale, notte e giorno, senza tregua, spersi in quella immensa solitudine, il giorno tremendamente fosco quasi come notte senza stelle, infine il 30 maggio calma su tutto l’oceano: la nave era entrata nell’occhio dei ciclone, cioè nel centro dell’uragano ove tutto è pace. Un sollievo di breve durata, due giorni dopo la burrasca riprende piú flagellante di prima, l’Elísa è sbattuta come un turacciolo di sughero sul vasto oceano, si serrano le vele, i marinai sono impegnati continuamente alle pompe per liberare la sentina dall’acqua che filtra attraverso le paratie, cosa normale sui velieri del tempo. Annoterà successivamente il Capitano in data 24 agosto: “La soprasuola nuova che si fece, ultimamente a Palermo (nella sentina), essendo stata esposta per lunghissima pezza al sole, avrà disseccato ed allaschito il scalatafaggio della stessa”. Il 20 di giugno, a quasi 4 mesi dalla partenza da Boston, l’equipaggio mette mano alle armi. Bisogna prepararle perché l’Elisa è quasi presso la meta. Sumatra infatti viene avvistata tre giorni dopo, il 23 di giugno. Si comincia a bordeggiarla, finché il l° di luglio, ore 11, si giunge a Pulo Rieh, dove vengono calate le ancore. La carta nautica, fornita dal Cap. Gillis di Salem, che il Capitano aveva acquistato a caro prezzo, era veramente eccellente. Però qui, a Pulo, un’amara sorpresa: di pepe neppure l’ombra, ma in compenso abitanti armati fino ai denti con picche e coltelli “con lama lunga e dritta che si ritorce verso la punta come un gancio” (si tratta del kriss, ndr)…”il ladrocinio e la pirateria è scritta nel loro fronte”. Si provvede comunque con molte precauzioni ad acquistare frutta fresca per combattere l’insorgenza della malattia piú temuta dai marinai del tempo, lo scorbuto, e si riparte. Venerdí 12 luglio 1839 dopo mezzogiorno le ancore vengono infine calate nel porto di Rigas. Con una lancia il Capitano si fa portare a terra, alla ricerca di Po Mahamet, un malese amico dell’interprete di bordo sig. Berthody, il quale malese parla perfettamente l’inglese essendo stato in Europa e negli Stati Uniti e perciò “serve da interprete a tutti i bastimenti che vengono a caricare”.

Diario del Capitano: “Gli abitanti li abbiamo trovati di un carattere un po’ migliore, di quelli di Pulo Rieh e paiono piú avvezzi a vedere i forestierí; ma questo non impedisce che la notte si faccia guardia viva coi cannoni e fucili carichi, mentre non è affatto da fídarsi giacché generalmente sono traditori e ladri. Oltre all’assassinio del Cap. del barco Eulisse, americano, succeduto l’anno passato in Traboungoun, abbiamo appreso che in Mukie due mesi addietro è stato trucidato un Capitano francese per avere avuto qualche differenza nel pesare il pepe con il Rajah.

Si vede che i migliori colpi appartengono ai Capitani”… “È’ inesprimibile la quantità d’armi che posseggono questi diavoli di malesi. Non vi è casa o sia capanna nella quale, sono entrato nella quale non avessi trovato una buona collezione di fucili, tromboni, carabine, cannoncini, cortelli e cortellacci d’ogni specie e dimensione, ciò ha fatto metterci maggiormente in guardia”. Il malese Po Mahamet “uomo molto utile ai forestiero non solo perché possiede bene la lingua inglese ma perché informato di come si fanno gli affari e dello stato della produzione di tutta la costa, … ci conduce dal Rajah Pouchout Qualah e dal 2° Rajah Tuoculampvuou dai quali abbiamo appreso esservi la quantità di 5000 piculs di pepe in questo Porto (il picul è una unità di peso usata in Cina e nel Sud-Est asiatico; l picul = 133 libbre = 60,3 kg, ndr); si è fatta la formalità verso li suddetti Rajah della domanda di voler caricare, eglino (cioè essi, ndr) ci risposero graziosamente di sí e ci riservammo a domani di discutere il prezzo avanti i suddetti Rajah ed una assemblea di proprietari del medesimo per essere l’accordo notorio a tutti per fare conoscere l’onestà del Rajah. Intanto il suddetto interprete ci ha mostrato il contratto fatto dal Cap. Cassy, francese, del barco Denis, che caricò in questa nei principi del passato giugno e del Cap. del barco Borneo, americano, che ebbe il suo carico in questo, l’anno passato, di questa stagione…”.
MAFIA… PEPATA

Il giorno dopo si va a concludere l’affare. Diario del Capitano: “Alle ore una nuovamente portatici a terra dalli due Rajah, ove riuniscesi 1’assemblea di tutti i proprietari del pepe, composta di piú di 50 persone per trattare avanti a tutti il prezzo. Noi, prima di riunirci coi proprietari suddetti, pattuimmo e conchiusimo il prezzo del carus pepe a dollari 5 e 1/4 come sopra detto con le stesse condizioni del Cap. Cassy menzionato, onde rimasti interamente d’accordo con il Rajíh altro scopo non ha la discussione del prezzo innanzi ai proprietari che quella di offrire un prezzo meno del sopraddetto, acciò il resto fusse rubato ai medesimi dal Rajah. Infatti seduti a terra i due Rajah, una grande quantità di manigoldi a lato, un’altra quantità dietro, tutti con gran coltelli alle mani e noi rimpetto ai medesimi, sembrando Cesare da trucidarsi dal Senato Romano, offrimmo il prezzo di 4 e 1/2 per picul ma il Rajah fingendo di non voler aderire, fummo obbligati offrire dopo una ora di questioni quattro e 3/4 per picul e cosí conchiúsimo l’affare. Nel corso della notte guardia rigorosa senza novità”. Viene firmato il contratto, si caricano 5520 sacchi di pepe corrispondenti a 2538,25 picul (pari a 153 ton.) con una spesa globale, compreso il trasporto a bordo, tradotta in dollari, di 13.519 dollari. Alla fine dei lavori di carico il Primo Rajah Puchout Qualah fa visita a bordo del veliero. Gli furono resi tutti gli onori, “Viva Qualah” ma non poteva mancare “Viva ‘o Rre”, la bandiera fu innalzata, lui la studiò minutamente, poi “volle due tiri di cannone a palla contro le roccie che dal suo fracasso ne restò sorpreso e soddisfatto”. Sistemato il carico e rifatte le provviste, la nave è pronta a sciogliere le vele, però prima viene regalato un cannone al Primo Rajah e altri tre vengono venduti. E finalmente, alle 2 e mezzo della notte dal 25 al 26 di luglio la nave punta la prua verso il Capo di Buona Speranza.

Diario del Capitano, 31 luglio 1839: “L’equipaggio intero obbligato a dormire in coperta, per la spiritosa esalazione del pepe che fa venir meno in pochi minuti. Non può affacciarsi né candela né fanale di S. Barbara, venendo estinto all’istante dal vapore”. Altro grattacapo: il carico scivola e fa inclinare la nave, per rimetterlo a posto la si fa sbandare, secondo le tecniche in uso a quel tempo, prima a sinistra e poi a destra. Avvicinandosi al Capo di Buona Speranza, 25 settembre, il mare “spaventevole,… ha voluto farci conoscere il suo antico nome di Capo Tormentoso”. Come il Capitano Achab di Melville (cap. CXXXII) il nostro Capitano si lascia vincere dalla malinconia: 30 settembre: “Sette mesi da Boston; undici da Palermo e la musica continua; si crepa seriamente. Mi pare che nacqui in Ustica, perciò terraqueo. Mentre comandai il Gabriele ero anfibio; Bordonaro – l’armatore – non mi facea desiderar terreno. Ma per Bacco mi par divenir acquatico sano sano”. Sabato 12 ottobre 1839, scalo a S. Elena, dove per le provviste fresche il Capitano viene scorticato come San Bartolomeo: “pochissimi scellini sono le spese di porto, essendo franco. Ma il supplemento delle provviste costan sangue”. Il 14 si riparte. Il l° novembre “in vista 3 brigantini e due navi che dirigono al Sud. A parlamento colla nave, inglese John Bull, da Londra con gran quantità di passeggeri d’ambo i sessi per New South Wales. Quante donne!!!”. E quante sofferenze ancora una volta per quell’equipaggio in castità forzata da tanti mesi.

Finalmente la domenica 14 dicembre 1839 alle ore 21, la nave fa il suo ingresso nel porto di Palermo, le ancore vengono gettate nel luogo deputato alla contumacia per il periodo contumaciale deciso dal Magistrato di Salute, come allora era legge per evitare il diffondersi di epidemie. Il ritorno della nave suscitò grande euforia in tutto il Reame. Il Re Ferdinando II informato che il Capitano di Bartolo aveva “fatto sventolare la nostra Real Bandiera in quelle lontane regioni” lo nominò “Alfiere di Vascello soprannumero della nostra Real Marina” (decreto 11 gennaio 1840) e gli conferí la medaglia d’oro al valor civile (27 giugno 1840). Medaglia d’argento al pilota Federico Montechiaro. Il viaggio da Palermo a Palermo era durato 13 mesi e 17 giorni, quello da Boston a Sumatra per Palermo 9 mesi e 13 giorni. La strada per le Indie orientali era stata aperta, anche per i navigli delle altre marine italiche. Lo stesso di Bartolo farà, sempre per pepe e per lo stesso armatore, ancora cinque viaggi, oltre Sumatra fino a Singapore e Samarang con il veliero Sumatra. Il cuore del valoroso Capitano cedette per infarto il 20 aprile 1849. Il suo grande talento marinaro – possiamo dirlo senza tema di esagerare – fu “strappato ai cieli, pescato nel profondo dei mari e foggiato nell’aria incorporea” (Moby Dick, cap. XXXIII).

RIN

P. S.: per le notizie intorno al Di Bartolo siamo particolarmente debitori a Pino Fortini che ebbe la fortuna di poter sfogliare il Diario autografo del Capitano, messogli a disposizione dai discendenti.

fonte http://www.adsic.it/2000/03/05/le-due-sicilie-e-il-mare/#more-294