L’importanza degli ingegneri (e quindi delle opere pubbliche) nel Regno delle Due Sicilie
Schegge di storia 20/ L’importanza degli ingegneri (e quindi delle opere pubbliche) nel Regno delle Due Sicilie – I Nuovi Vespri Per ridurre un popolo in schiavitù – che poi è quello che ha fatto e continua a fare l’Italia con il Sud – bisogna in primo luogo cancellare la memoria. Noi invece stiamo provando a ricostruire la memoria del Sud Italia e della Sicilia prima della disgraziata quanto ‘presunta’ unificazione italiana. Oggi proveremo a illustrare quanto fossero importanti le opere pubbliche durante gli anni del regno delle Due Sicilie. E quanto fosse importante non sprecare il denaro pubblico!
Schegge di storia 20/ L’importanza degli ingegneri (e quindi delle opere pubbliche) nel Regno delle Due Sicilie – I Nuovi Vespri
di Giovanni Maduli
vice presidente del Parlamento delle Due Sicilie-Parlamento del Sud® (Associazione culturale), e componente della Confederazione Siculo-Napolitana
Nelle prime dieci puntate di questa rubrica abbiamo appurato, seppure in maniera estremamente concisa e certamente insufficiente, alcune innegabili verità relative alle violenze, alle torture, agli stupri, alle illegalità attraverso le quali furono aggredite e annesse la Sicilia ed il Sud. Verità che, come abbiamo scritto in precedenza, non possono andare soggette ad “interpretazioni” di sorta. Verità che testimoniano inequivocabilmente cosa veramente fu quello che ancora, con un falso e subdolo eufemismo, viene indicato come “risorgimento”.
Nelle successive sei abbiamo visto “chi” volle, quando e perché, mettere fine ad un Regno che, contrariamente a quanto ci si è voluto far credere, con le sue equilibrate politiche sociali ed economiche caratterizzate da uno spiccato senso di solidarietà, rappresentava certamente un ostacolo all’affermarsi di quella borghesia di stampo capitalistico che, attraverso quelle atroci violenze, si impadronì del potere politico ed economico mortificando mortalmente le naturali e legittime aspirazioni del suo popolo.
Schegge di storia 20/ L’importanza degli ingegneri (e quindi delle opere pubbliche) nel Regno delle Due Sicilie – I Nuovi Vespri
Dalla diciassettesima puntata stiamo infine verificando “cosa” sia stato in realtà quel Regno tanto vituperato dai mass media del tempo e fino a poco tempo addietro. E, come già annunciato, lo faremo anche attraverso il contributo di insigni studiosi e storici che certamente non possono essere accusati di essere simpatizzanti o sostenitori dei Borbone.
In questa puntata vedremo, solo in parte, i ruoli di rilievo riservati ai Siciliani all’interno delle forze armate; esamineremo nei dettagli il Decreto 10 agosto 1824 con il quale veniva istituita in Sicilia la Soprintendenza Generale delle Strade e dei Ponti, nonché il rigido percorso scolastico che i giovani allievi, fra i quali Giuseppe Damiani Almeyda e Carlo Giachery, dovevano seguire per potere aspirare ad un ruolo al suo interno; vedremo i compiti e le mansioni dell’Istituto di Incoraggiamento, attraverso il quale si favoriva la nascita di attività bancarie ed imprenditoriali nonché la diffusione dell’istruzione popolare ma, soprattutto, scopi di elevazione morale e civile dei cittadini.
Schegge di storia 20/ L’importanza degli ingegneri (e quindi delle opere pubbliche) nel Regno delle Due Sicilie – I Nuovi Vespri Anche il Rebuttone e il Villafranca (siciliani, n.d.r.), come ufficiali superiori dell’esercito reale, divennero componenti del personale politico e amministrativo delle Due Sicilie. Nel corso di lunghi anni, le forze di terra e di mare del Regno meridionale furono al diretto comando di ufficiali siciliani, e gli impieghi nell’esercito divennero ambita prospettiva dei giovani figli dell’aristocrazia isolana. Quando, nel 1754, il Re chiese la concessione di un donativo di 80 mila scudi annui per 9 anni consecutivi, cioè una somma che parve enorme di 720 mila scudi, per dare maggiore efficienza alla organizzazione della difesa militare dello Stato, il Parlamento, pur con qualche difficoltà, si pronunciò in senso favorevole, e allo scadere del novennio prorogò nuovamente l’autorizzazione di spesa. In seguito, addirittura, furono gli stessi baroni a proporre un donativo di 120 mila scudi annui per sostituire i restanti reggimenti svizzeri con reggimenti siciliani, ma, come diremo più ampiamente nelle pagine che seguono, la monarchia non accolse l’offerta, volendo una forza armata propria e non essere alla mercé del baronaggio.
– Francesco Renda, già Professore Emerito di Storia Moderna presso l’Università di Palermo, Storia della Sicilia, Società Editrice Storia di Napoli e della Sicilia, Vol. VI, pag. 203.
Il Real
Decreto 10 agosto 1824
Istituzione in Sicilia della Soprintendenza Generale delle Strade e dei Ponti
A causa di questa condizione di svantaggio rispetto a Napoli, con il Regio decreto del 10 agosto 1824, regnante Ferdinando I^, nell’Isola venne istituita la Soprintendenza Generale delle Strade e dei Ponti per la costruzione e la manutenzione delle strade regie.
Nel decreto veniva annunciato “che la costruzione delle strade rotabili in Sicilia sarebbe stata di sommo utile al commercio interno ed esterno e di maggior comodo e sicurezza ai viandanti, (…) e rimossi gli ostacoli che ne avevano ritardato lo adempimento”, e si considerava necessario “creare ed organizzare nei domini oltre il Faro, un corpo separato da qualunque altro dell’Ordine Amministrativo”, diretto dal luogotenente generale, che si occupasse esclusivamente della gestione di questo ente, garantendo il corretto “maneggio dei fondi” e il compimento dei lavori necessari, con delle leggi efficaci a “respingere tutto ciò che possa ritardare o indebolire l’energia delle operazioni”.
Nel decreto si stabiliva, inoltre, che un soprintendente generale avrebbe
presieduto alle opere assumendone la direzione, coadiuvato da un ispettore.
Entrambe queste figure sarebbero state nominate dal Ministero per gli Affari
Interni, su proposta del luogotenente generale. Gli altri impiegati
dell’amministrazione erano eletti direttamente dal luogotenente su proposta
dell’ispettore. Al fine di controllare e assicurare il buon andamento dei
lavori, si dispose la creazione di deputazioni locali presso i vari Comuni
dell’Isola.
Per la redazione dei progetti si prescriveva che gli incarichi fossero affidati a uno dei quattro architetti preposti (due di prima e due di seconda classe), sotto la guida di un ingegnere capo. Una volta approntati, i progetti sarebbero stati sottoposti al vaglio dell’ingegnere capo e poi nuovamente al sovrintendente, che ne avrebbe discusso con l’ispettore per eventuali correzioni o modifiche. Infine, dopo una nuova valutazione da parte dell’ingegnere in capo o del collegio degli architetti dell’amministrazione (o di altri di sua fiducia), sarebbero passati all’approvazione del luogotenente generale.
Questo articolato e un po’ farraginoso sistema di controllo, che derivava dall’impostazione napoletana, era stato appositamente strutturato per rispondere – almeno in line teorica – all’opportunità che all’interno del Corpo vi fossero “continui scambi di conoscenze e aggiornamenti scientifici”. Con lo steso intento era stato stabilito “che ogni progetto corredato di una memoria giustificativa delle scelte teoriche e tecniche” fosse inviato a tutti gli ispettori per le opportune osservazioni, al fine di evitare, come era successo in passato, che il governo borbonico profondesse enormi capitali per la realizzazione di pessime opere, affidate a singoli ingegneri spesso fra loro concorrenti.
Nel decreto si prescriveva infine che le
opere da realizzarsi nel Val di Palermo fossero appaltate dal soprintendente,
mentre quelle da farsi nelle altre circoscrizioni solane dipendessero dai
capoluoghi dei valli o dei distretti, e gli appalti seguissero le regole più
convenienti per la concorrenza delle imprese locali. Nel caso in cui non si fossero
trovati in quei luoghi appaltatori “abili ed utili”, si sarebbe proceduto ad
affidare le opere a imprese di area palermitana.
…
Al fine di uniformare gli apparati istituzionali e offrire, in qualche modo,
medesime opportunità formative ai professionisti isolani, con il decreto del
1839 si stabiliva che tutti i sudditi del Regno fossero indistintamente ammessi
a studiare presso la Scuola di Applicazione di Napoli e che, verificandosi
vacanze di cariche di ingegnere, potessero concorrere alla loro assegnazione.
Alla scuola si accedeva infatti solo per
concorso e la selezione era molto rigida, al fine di individuare, con criteri
di merito, gli allievi migliori. In tal modo si voleva porre fine ai
clientelismi del sistema precedente.
I posti a disposizione erano undici, cinque dei quali riservati ad allievi
provenienti dalla Sicilia. Per superare il concorso erano richieste specifiche
di matematica, statica, lingue (almeno tre: italiano, latino e francese) e
abilità nel disegno.
…
Solo i primi sei migliori diplomati venivano direttamente assunti nel Corpo di
Ponti e Strade, dapprima come “ingegneri allievi”, poi attraverso vari gradi
(ingegnere di I^ e II^ classe), avviati verso una carriera sicura e
prestigiosa.
In questo modo spariva la figura dell’ingegnere militare, di estrazione per lo più aristocratica e per questo spesso incline a favorire interessi privati, a discapito della qualità e del pubblico beneficio delle opere. Al suo posto nasceva l’ingegnere di Stato, un tecnico-burocrate, generalmente altoborghese che, in quanto stipendiato, era meno vincolato ai sistemi di potere.
Dopo il decreto del 1839 alcuni
giovani siciliani iniziarono a studiare a Napoli e, come da regolamento, una
volta licenziati, ritornarono nelle provincie di origine. Personaggi come
Giuseppe Damiani Almeyda e Carlo Giachery, siciliani di adozione, appartennero
al Corpo di Ponti e Strade.
…
La nuova formazione prevedeva infatti una solida teorica, acquisita attraverso
i libri e una nuova attenzione alla pratica, da esercitare anche mediante
viaggi in paesi europei dove si potevano studiare le realizzazioni
d’avanguardia.
La struttura didattica si basava sul modello della celebre Ecole des ponts et chaussees istituita a Parigi nel 1747 per preparare i tecnici del Corp des ponts et chausees formato nel 1716.
Dal momento che a Napoli non esisteva un corso di studi politecnico, propedeutico a quello di applicazione (come invece accadeva a Parigi), ad accedere alla scuola erano essenzialmente gli architetti che avevano poca dimestichezza con le opere idrauliche i ponti e le strade. L’obiettivo che si prefiggeva era pertanto quello di formare una nuova classe di ingegneri civili, attraverso lo studio di materie come il calcolo analitico, la geometria, la stereotomia, la topografia, la chimica e la fisica e un apprendistato da effettuarsi affiancando un ingegnere più anziano nel lavoro sul campo.
Questi tecnici, considerati i nuovi depositari del sapere scientifico che, ancor più degli architetti, dovevano possedere specifiche conoscenze tecnologiche e costruttive, era richiesto un alto grado di preparazione e aggiornamento sulle tecniche, i materiali, i macchinari di recente invenzione, divulgati attraverso trattati e annuali.
Lo studio avveniva attraverso una serie di riferimenti consolidati e di nuove pubblicazioni. Accanto alle riedizioni dei trattati classici cinque-seicenteschi da Vitruvio a Serlio, da Viglola a Palladio, i testi a disposizione dei giovani allievi ingnegeri erano soprattutto i manuali di architettura redatti per gli alunni dell’Ecole Polytechnique da Jean – Nicolas – Louis Durnd (Prècis des lecons d’architecture, Paris 1802 – 05) e Jean Baptiste Rondelet (Traitè teorique et pratique de l’art de batir, Paris 1802 – 1807), quest’ultimo tradotto in lingua italiana nel 1839. Testi fondamentali erano anche quelli di Gaspard Monge sulla geometria descrittiva e di Bernard Forest de Belidor sulla scienza delle costruzioni, discipline queste che avevano consentito la formulazione di un linguaggio universale comprensibile a tutti gli ingegneri.
Dovendosi occupare insieme alla progettazione di alcune architetture civili, come le carceri, anche di fortificazioni, ponti e canali, ai futuri ingegneri venivano forniti anche testi di architettura idraulica.
Cospicua era la produzione manualistica riguardo ai ponti, divenuti il
manifesto del progresso tecnico, oggetto di sperimentazioni incalzanti, di
soluzioni sempre più avanzate e di sfide, prime fra tutte la “grande luce” e la
leggerezza. Un testo di riferimento fondamentale era il Traitè de la
construction des ponts di Emiland Claude Marie Gauthey (Paris 1809), che da
un lato classificava, con l’ausilio di tavole illustrative, le possibili
varianti ad arcate in pietra e in legno, dall’altro promuoveva i ponti in ferro
rintracciandone le origini in opere italiane del XVI secolo.
Così come il testo di Gauthey, numerosi altri trattati, scritti per presentare tecniche e materiali “moderni”, continuavano a mantenere ampie sezioni dedicate alle tecniche tradizionali. La dualità tra la codificazione dei saperi antichi da una parte e l’opzione per nuova tecnologie dall’altra, sarà una costante di tutto il XIX secolo.
Strumenti per il costante
aggiornamento degli ingegneri, oltre ai trattati e ai manuali, erano le riviste
di settore, fra cui spiccavano le francesi “Revue Generale de l’Architecture
et des travaux pubblics” e “Annales des Ponts e Chaussees” nonché “The
Civil Enginer and Architect’s Journal”, pubblicato in Inghilterra. A questi
esempi si ispiravano il “Politecnico, repertorio mensile di studi applicati
alla prosperità e coltura sociale” e il “Giornale dell’ingegnere, Architetto e
Agronomo” fondati in Italia rispettivamente nel 1839 e nel 1853. Periodici
ricchi di notizie erano anche gli “Annali delle Opere Pubbliche e
dell’Architettura”, pubblicati per circa un decennio a partire dagli anni
Cinquanta dell’Ottocento, con una raccolta delle più importanti memorie
ricavate dalle opere tecniche straniere e con articoli originali riguardanti
l’arte delle costruzioni, curata da alcuni ingegneri del Corpo di Ponti e Strade.
Questa breve sintesi ci mostra come, attraverso un iter di studi complesso,
basato sull’apprendimento dei testi teorici d’Oltralpe, i viaggi di
ricognizione per conoscere quanto e come si costruisse all’estero, nonché le
applicazioni sperimentali sul campo al seguito dei colleghi più anziani, anche
la nuova classe professionale siciliana avesse potuto acquisire, dopo il Regio
decreto del 1839, un bagaglio di conoscenze e competenze specifiche per
affrontare la difficile impresa dell’infrastrutturazione della Sicilia.
…
Nella lunga relazione del luogotenente al ministro per gli Affari di Sicilia si
faceva riferimento anche alle perplessità avanzate dall’ispettore Madden, il
quale, ritenendo che nel paese non si trovassero opifici abili alla confezione
delle parti metalliche di questo sistema di travate e poiché il Governo scoraggiava
le commissioni all’estero, dichiarava di accontentarsi delle travate di legname
col metodo di Howe, di facile esecuzione (ponte sul Simeto).
In realtà, l’ingegnere Zappulla aveva ricordato che la Fonderia Oretea – la quale aveva già realizzato il cavafondo a vapore – avrebbe potuto costruire il ponte per un prezzo vicino a quello richiesto all’estero. Inoltre anche a Napoli esistevano stabilimenti in grado di fabbricare opere simili, fra cui Kupy e Fioren.
– Antonella Armetta, dottore di Ricerca in “Storia dell’Architettura e Conservazione dei Beni Architettonici”, Ponti in Sicilia (XVIII – XIX secolo) fra tradizione e innovazione, Edizioni Caracol, pag. 23 – 27, 64, 71.
Nel 1840 l’Istituto d’Incoraggiamento bandì un pubblico concorso su diversi temi di carattere economico, uno dei quali riguardava i problemi del credito e le condizioni necessarie per la nascita delle Casse di risparmio. Indicare quali mezzi più propri e più spediti potrebbero adoperarsi per stabilire in Palermo ed in altre primarie città della Sicilia le Casse di Risparmio, proporre una organizzazione tale che riunisca tutti gli effetti di solidità, di facilità nei depositi, di guadagno ai depositanti e principalmente che dia le più irrecusabili garanzie per l’immediata restituzione e per la fedele amministrazione.
All’associazione, “iniziativa umana per eccellenza”, si attribuivano scopi pratici, quali la diffusione dell’istruzione popolare, la creazione di determinate industrie, il dissodamento di terre, la costruzione di strade e canali d’irrigazione, ma soprattutto scopi di elevazione morale e civile dei cittadini: “Oltre ai vantaggi immediati – diceva il Capponi – esse avrebbero quello essenziale per gli italiani di non farli riguardare più come individui isolati in mezzo alla società, ma li richiamerebbero a poco a poco ad occuparsi ciascuno degli interessi sociali”.
Alfredo Li Vecchi – Economia e politica nella Sicilia Borbonica, Sigma Edizioni, pag. 87, 88.
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