LA TELA DEL RAGNO e QUALCOSINA SU GIOVANNI AGNELLI (II)
PROVA D’ORCHESTRA
Le vicende ricordate sopra e riguardanti il titolo azionario Fiat non sono certamente frutto di decisioni prese a caso, ma il risultato di una conce1iazione meditata e prepa rata, e che porterà a molti frutti.
Artefice di tu tto, uomo centrale, è Giovanni Agnelli, che nei primi anni dalla fondazione della Fiat non rivestì subito il ruolo che l’ampiezza delle sue vedute e la chiarezza delle sue idee gli avrebbero successivamente garantito. Si trattò di un progressivo ingrandimento del proprio ruolo, all’inizio secondario, marginale, poco evidente, e quindi, lentamente, sempre più cruciale e risolutivo.
Nei mesi immediatamente precedenti e successivi la fondazione della Fiat il nome di Agnelli quasi non compare. L’iniziativa di fondare la Fiat non scaturì da una sua iniziativa, bensì da un personaggio di cui si è detto e scritto poco, il Conte Emanuele Cacherano di Bricheras io, nato a Torino nel 1869, discendente di un’antica e nobile famiglia piemontese.
Bricherasio era da tempo affascinato dalle prime vetturette di fine ottocento, e condivideva la sua nascente passione con il conte Roberto Biscaretti di Ruffia, parlamentare, capitano di lungo corso, presidente di cento società, e soprattutto automobilista della prim ‘ ora, proprietario di una Daimler carrozzata da Ricordi di Milano, e poi di varie De Dion & Bouton. Altrettanto e ne interessava Cesare Goria Gatti, avvocato, giornalista, fondatore di molte riviste. E Carlo Racca, anch’egli avvocato, appassionato di meccanica, depositario nel 1899 di un brevetto per “cambio di rapporto di velocità specialmente adatto per autovetture automobili”; e Michele Lanza, forse il meno blasonato, ma titolare di una fiorente industria stearica, che nel 1895 costruisce la prima automobile interamente torinese. Solo in un secondo tempo si unisce al gruppo anche Giovanni Agnelli, allora trentaduenne, da poco trasferitosi a Torino dalla vicina Villar Perosa. Bricherasio, di tutti, è il più concreto, il più attivo, il più desideroso di passare dalle chiacchiere di caffè ai fatti. E lo dimostra. Insieme a Goria Gatti entra in contatto con Giovanni Battista Ceirano, meccanico e costruttore di biciclette, dotato di grande abilità e “fervore meccanico”, e con Aristide Faccioli, ingegnere bolognese da poco trasferito a Torino. Il 23 ottobre 1898 Bricherasio e Goria Gatti, unitamente a due loro amici, il banchiere Pietro Feno gli o e Attilio Calligaris, firmano con Ceirano una scrittura privata “per lo sfruttamento dei brevetti dell’ing. Faccioli”, impegnandosi a versare ciascuno 1500 li re, per complessive lire 6.000, con cui si intendono affrontare le spese per costruire, “a titolo di prova”, due vetturelle a motore. Sembra chiaro, dal loro modo di procedere, una certa cautela: appassionati sì, ma non al punto da rischiare troppo i loro capitali. Si ripropongono infatti di “addivenire ad opportuna convenzione per ottenere la privativa (ossia i brevetti, nda) ed intraprenderne la fabbricazione su vasta scala” soltanto dopo che “questi campioni tipi siano risultati pratici e commerciali”. La fabbricazione è affidata all’officina di Giovanni Ceirano e dovrà eseguirsi “ad economia”, ricorre ndo, se necessario, ad altre offici ne specializzate per “quelle parti o pezzi che sarà conveniente”. I tipi da produrre sono “una vetturella automobile leggera con motore a due cilindri e un sulky automobile, con motore ad un cilindro“. La prima Welleyes é realizzata nel giro di poco più di un mese: il 15 dicembre 1898 il primo numero della rivista “L’Automobile” (di cui Goria Gatti è fondatore e direttore insieme a Faccioli) pubblica una foto ed un articolo sul nuovo modello, elogiandone il motore verticale a due cilindri e definendolo “destinato ad essere la automobile preferita da tutti coloro che amano avere una macchina semplice, elegante e di facile manutenzione”, il cui prezzo è tale “da essere alla portata di tutti e da renderla una macchina veramente commerciale” (è venduta a 4.000 lire). Facciali quindi mette subito mano ad una seconda Welleyes, con motore bicilindrico di 3,5 CV con trasmissione primaria a cinghie e secondaria a catena, orizzontale, raffreddato ad acqua e sistemato in posizione longitudinale Questi primi due modelli piacciono, e si passa alla fase successiva: l’ottenimento del brevetto. Ceirano lo consegue il 15 aprile 1899, con il numero 51406.
Goria Gatti e Cacherano sono entusiasti. Al loro fervore si aggiungono anche altri recent i adepti alla passione automobilistica, come Lodovico Scarfiotti, facoltoso industriale e, anch’egli (come Agnelli), ex ut1ìciale di cavalleria; l’agente di cambio Luigi Damevino , il banchiere e industriale della seta Michele Ceriana-Mayneri, il nobiluomo Alfonso Ferrero de Gubernatis di Ventimiglia. Sono nomi importanti, che ritroviamo dappertutto. Per esempio nell’atto costitutivo dell’Automobile Club Subalpino, poi cambiato in Automobile Club d’Italia, sottoscritto il 18 novembre 1898 a Torino da Roberto Biscaretti di Ruffia, Cesare Goria Gatti, Emanuele Cacherano di Bricherasio, Giovanni Agnelli, Luigi Storero, Michele Lanza, Giovanni Ceirano, Salvatore Pugli ese, Jules Blanc, Carlo Racca, Edoardo Noye r, Michele Ceriana-Mayneri, Felice Leumann, Giuseppe Rotta, Luigi Damevino , Pietro Gandolfo, Pietro Bosio , Fortuné Neve ux, Carlo Biscaretti di Ruffia. Bricherasio, che di questo sodalizio diventò Consigliere e quindi Pres idente, si presta a preparare ed allestire “con intelligente alacrità” i locali sociali, che vengono inaugurati il 22 gennaio 1899.
Il 15 giugno 1899 “L’Automobile”, nel ritornare ad elogiare la vetturetta, termina l’articolo con le parole: “Si fabbrica ora in due modelli – a 4 ed a 6 cavalli – ma purtroppo la intensità di fabbricazione non è proporzionata al crescente numero di ordinazioni ed è lamentabile che non si pensi a dare un maggiore sviluppo alla fabbrica zione di un tipo così bene accolto dai nostri automobilisti”. Beh, no, qualcuno ci pensa. Qualcuno per cui “è giunto il momento di superare i limiti angusti delle vetture a motor e intese come puro diporto”. Qualcuno, ossia Bricherasio, che insieme a Goria Gatti ritiene sia ormai opportuno interessare gli amici alla loro impresa. In pratica la proposta è “fabbricare e commerciare su scala industriale vetture e carri automobili” , assorbendo la Ceirano & C. e promuovendo la costruzione di un proprio stabilimento ove realizzare l’intero ciclo produttivo, dai telai ai motori e alle carrozzerie. Alla fine di giugno Bricherasio ha finito di radunare le adesioni. Il primo luglio convoca nel suo palazzo di Torino, all’angolo di via Lagrange Goria Gatti, Biscaretti, Racca, Damevino, Ceriana, Scarfiotti, Ferrero; per ultimo si unisce Agnelli, dopo la rinuncia di Lanza. Insieme, firmano l’atto costitutivo della Fabbrica Italiana Automobili di Torino, rassicurati anche dalla disponibilità della Banca di Sconto e Sete a sostenere l’impresa. Bricherasio é l’unico a rendersi conto dell’importanza e della solennità del momento. In un momento successivo, infatti, commissiona al pittore Lorenzo Delleani il compito di rappresentare quell’istante, eternando i volti dei nove padri fondatori. Delleani si mette all’opera, evidentemente ben consapevole del valore che Bricherasio, il suo committente, vi annette. Crea infatti una sorta di “Ultima Cena”: gli otto si stringono intorno alla figura centrale del Bricherasio, l’unico in posizione dominante sugli altri, l’unico ad essere vestito di bianco, mentre tutti gli altri sono in grigio o in scuro, l’unico ad essere ripreso proprio all’atto della firma. C’è chi guarda Bricherasio, come Biscaretti, c’è chi fissa lo spettatore; il più impassibile di tutti è Agnelli, che non guarda in faccia nessuno e che, seppure messo da Delleani in seconda fila e seduto, spicca per avere lo stesso atteggiamento eretto e il volto alla stessa altezza del Conte Ema nu ele, per un effetto prospettico poco credibile.
SI VA IN SCENA
A poco più di una settimana da quel primo incontro, l’11 luglio, Bricherasio convoca nuovamente gli otto per la formalizzazione dell’atto costitutivo nello studio del notaio dottor Ernesto Torretta. TI conte ha dato appuntamento anche ad altri ventisei potenziali sottoscrittori delle azioni. Il capitale
sociale é infatti stato fissato in ottocentomila lire, suddiviso in quattromila azioni da duecento lire ciascuna. I promotori hanno sottoscritto 150 azioni a testa, per un totale di 1350 azioni, pari al 33% del capitale; rimangono inoptate duemilaseicento azioni, pari al 66%. Proprio alla ricerca di piccoli azionisti solidi e disponibili si era dedicato in quei giorni Bricherasio, tramite il Banco di Sconto e Sete. All’ultimo momento però si rende conto che non sarebbero state raggiunte tutte le adesioni necessarie, e perciò il Banco decide di acquistare in proprio i 705 titoli rimasti. In questo modo la famiglia Ceriana, azionista del Banco, si trova a disporre all’interno della neonata società di un peso non previsto, tanto più che già un suo membro, Michele Ceriana-Mayneri, fa parte del gruppo dei promotori ed é titolare di altri 150 titoli. In un clima comunque euforico si svolge la prima assemblea dei soci, e al momento della nomina del Consiglio di Amministrazione sono votati all’unanimità tutti e solo i padri fondatori. Questi si riuniscono anche nel pomeriggio, per scegliere gli uomini destinati alle cariche sociali. Su proposta di Biscaretti, la presidenza é affidata a Scarfiotti (con enorme delusione del Bricherasio). Scarfiotti é avvocato, e questo la dice lunga sull’impostazione che la società appena costituita intende darsi: appare prioritaria la volontà di muoversi con sicurezza in campo legale, finanziario, borsistico. D’altra parte l’intero consiglio è costituito da uomini d’affari di varia connotazione sociale ed esperienza imprenditoriale, e non vi domina, a differenza di quasi tutte le iniziative analoghe sorte all’epoca in Italia e in Europa, la classica figura dell’inventore-imprenditore. Certo, il tecnico inventore é giudicato essenziale anche in Fiat, ma si ritiene meglio inserirlo nella struttura esecutiva, alle dipendenze di un direttore generale. Le questioni tecniche non sono il fine esclusivo. A Bricherasio, forse per riparazione, é offerta la vice presidenza. È offerta in seconda battuta, per la verità, perché in un primo tempo la si vuole affidare a Ceriana, riconoscendogli in questo modo il suo ruolo di maggiore azionista. Ceriana e uomo accorto ed intelligente, e si schermisce, girando la carica al conte Emanuele. Che pur facendosi pregare, in ultimo, accetta.
I primi tempi non sono facili, a giudicare dagli iniziali, vivaci verbali dei consigli di amministrazione. Le difficoltà scaturiscono soprattutto dalla non semplice transizione da una organizzazione tecnico-produttiva artigianale ad un assetto più propriamente industriale. Già nella seduta del primo consiglio dell’11 luglio 1899 si discute la necessità di acquistare i brevetti di Ceirano e di firmare una convenzione con l’ing. Facciali nominato direttore tecnico. In realtà, già qualche giorno prima (il 7 luglio) Goria Gatti, quale mandatario e rappresentante dei promotori, aveva siglato un accordo con Ceirano, definito “scrittura privata di compromesso”, che il successivo
27 luglio doveva trasformarsi in contratto definitivo. In base all’accordo “il signor Ceirano Giovanni si obbliga di cedere alla costituenda fabbrica, il brevetto, il disegno, i modelli e quanto riguarda la vetturella automobile ed il motore con i relativi accessori ora denominati “Welleyes” nonché i modelli, disegni ed accessori riguardanti il motore e la vettura di maggior formato della forza di sei HP. Il signor Ceirano si obbliga pure di cedere alla predetta fabbrica l’attuale suo avviamento nell’industria e commercio”. In corrispettivo, la somma pattuita é di trentamila lire. Inoltre Ceirano é nominato “Agente generale esclusivo per la vendita”, con la percentuale del 5% sulle vendite interne e del 3% sulle vendite all’estero. Sorge però una complicazione: la rassomiglianza dei brevetti Ceirano con quelli di una temuta casa avversaria, la Daimler. Cautelativamente, e approfittando del fatto che “il tribunale non aveva ancora approvato l’atto costitutivo della società, quindi nessuno era autorizzato a firmare per conto di essa, decidono di non rinnovare il compromesso”. Il problema però è solo rinviato, non risolto. Molti altri intanto ne sorgono: primo fra tutti, dove acquistare i terreni per edificarvi lo stabilimento. In questo Bricherasio é inizialmente parte molto attiva. Egli ha infatti offerto un suo terreno di 10.000 mq in zona Barriera di Orbassano a Torino, al prezzo di 4 lire al mq, per una cifra complessiva di 40.000 lire. Nella seduta dell’11 luglio già si fa riferimento ad un compromesso stipulato tra Bricherasio, tramite la sua persona di fiducia e la società, o meglio “i promotori” (ossia, l’accordo era stato fatto prima ancora della costituzione della società). Evidentemente, secondo l’uso italiano, nessuno ravvisa un conflitto d’interessi nel fatto che un consigliere venda dei propri terreni alla propria azienda. All’acquisto però non si giunge, in quanto i terreni confinanti, che si volevano anche acquistare, si rivelano non in vendita, e ciò rende poco conveniente l’affare. Bricherasio: non si da’ per vinto e propone altri suoi terreni in corso Stupinigi, per 8 lire al mq. La cifra, essendo l’area di 6.000 mq, avrebbe raggiunto le 48.000 lire. Neanche questa soluzione però va in porto. Il 6 settembre Scarfiotti riferisce al Consiglio che la Città di Torino prevede proprio in quella zona la costruzione di un sottopassaggio, e il timore che le trattative con il comune possano andare troppo per le lunghe. Avverte dunque il consiglio di trattative in corso con il conte Peracca per l’eventuale acquisto di una zona in corso Dante, un’area di 9.000 mq a 7 lire al mq, per una cifra complessiva di 63.000 lire. Il Consiglio, preoccupato di dare inizio ai lavori, approva senza ulteriori remore l’acquisto.
Non è l’unica volta che le proposte di Bricherasio cadono nel vuoto; anzi. Quando si discute in che proporzione produrre le vetture a quattro cavalli rispetto a quelle di maggior potenza (se i cavalli) Bricherasio “fa osservare che all’estero sono sempre più in voga le vetture di gran potenzialità, e propone la costruzione dei due tipi in parti uguali”. Risultato della discussione: si delibera di riservare alla vettura a quattro cavalli i due terzi della produzione. Sulla “adottazione delle gomme pneumatiche” “Bricherasio rileva che le pneumatiche danno luogo ad una quantità di inconvenienti”. Dopo lunga discussione “si decide di adottare le pneumatiche”. Il suo suggerimento di entrare in partecipazione in una società di servizi pubblici che adotta motori a vapore é bocciato; gentilmente il Consiglio “si riserva di prendere decisioni in proposito quando si avranno dei risultati più pratici”. Quando si deve decidere se mandare o no delle vetture all’Esposi zione di Parigi della primavera 1900, esprime il timore che “le vetture Fiat quantunque più estetiche non incontreranno il favore che ci ripromettiamo”. La decisione è di mandarle lo stesso. Esprime la stessa cautela riguardo alla partecipazione di vetture Fiat alle corse di Padova: “Bricherasio è del parere che dopo i meschini risultati delle corse di Bologna, sarebbe imprudente l’assoggettarsi ai nuovi sacrifizi pecuniari per ottenere uno scopo dubbio da vittorie ancora più dubbie”. Gli altri consiglieri sono però di parere contrario, e le vetture partono per Padova.
Si arriva, nell’autunno 1900, ad una questione cruciale: l’evidente incapacità della società a raggiungere la produzione prevista. Nella seduta del 9 ottobre 1900 Bricherasio osserva “che la produzione dell‘officina procede molto a rilento e che dopo una sua assenza di circa quaranta giorni non ebbe a riscontrare alcun progresso; chiese spiegazioni al sig. Direttore Marchesi (Direttore Generale) ma ne ebbe risposte che lo lasciarono insoddisfatto in quanto si riferisce all’andamento dell‘officina”. Non è l’unico a rilevare queste difficoltà. Il problema Ceirano era infatti stato risolto con una decisione salomonica: per evitare eventuali contestazioni da parte della Daimler, si era deciso di mettere in produzione la Welleyes ultimo tipo affidando però all’ing. Faccioli il compito di trovare una soluzione originale per la questione della trasmissione primaria a cinghie, il punto su cui la Daimler poteva avanzare priorità brevettuali. A Ceirano si pagano ugualmente le trentamila lire della cessione dei brevetti, anche se di questi brevetti si può fare un uso parziale. Faccioli dunque diventa cruciale per l’avvio della produzione: è dalla sua ingegnosità che dipende la messa a punto del primo modello. Egli infatti studia per la 4 HP un motore sempre bicilindrico raffreddato ad acqua, ma posto trasversalmente rispetto al telaio, in posizione orizzontale e posteriore. È la soluzione del problema. Con questa disposizione trasversale, l’albero motore si trova piazzato longitudinalmente e può essere direttamente collegato, con snodi cardanici, all’albero di trasmissione al differenziale. Quando Bricherasio si lamenta del ento avanzamento dei lavori in officina, il Consiglio di Amministrazione ha già (luglio 1900) deciso di non produrre più la 4 HP per il 1901, perché “troppo costosa e troppo debole”; di lì a qualche mese (28 novembre 1900) troverà il modo di sciogliere il contratto con Ceirano qualche agente di vendita della marca, rilevando che lo stesso aveva aperto nei locali della sua officina una “fabbrica di vetturelle con il fratello”, cosa non gradita e non accettabile. Liberatasi della Welle yes, liberatasi di Ceirano, la Fiat ha soltanto da liberarsi di Faccioli per incamminarsi davvero con le proprie autonome forze, senza lacci e vincoli con aziende precedenti. Effettivamente Faccioli è un genio della progettazione e della sperimentazione: ma guidare una produzione industriale non è mestiere suo. Più di un consigliere si lamenta che “piuttosto che il direttore fa l’operaio”; che nell’officina da lui diretta “manca l’ordine, la gerarchia, le mansioni non sono bene distribuite”; che “si produce poco, Male ed a carissimo prezzo”. Tra l’altro si accumulano sul tavolo del direttore generale Marchesi sempre più cause intentate da clienti insoddisfatti. Mentre Goria Gatti e Bricherasio sono del parere che Faccioli sia comunque da mantenere al suo posto, Agnelli moltiplica i suoi viaggi all’estero, soprattutto a Parigi, da cui ritorna ogni volta con una proposta diversa. È lui infatti che, dubbioso che la Fiat riesca a fondare la propria attività economica sulla produzione e vendita di vetture interamente progettate e realizzate all’interno, esplora varie possibilità: quella di imp01iare modelli dalla Francia, del tipo Darracq, Pmnel o Panhard; quella di produrre veicoli su licenza; quella di far procedere in parallelo l’una e l’altra cosa insieme ad una produzione di vetture proprie. E’ certo comunque che nell’incertezza del momento si rivela il Consigliere più concreto.
La situazione giunge al suo culmine nella primavera 1901. Nella seduta del 29 marzo 1901 Racca interviene sostenendo che ”fino a quando Faccioli sarà direttore tecnico non si potranno dare ordini in offìcina. Crede che sarebbe opportuno di togliere l’ing. Faccioli dall’officina affidandogli soltanto lo studio dei progetti e l’esecuzione dei disegni”. Bricherasio si oppone (“ritiene che non si possa fare a meno dell’ing. Faccioli”) ma ormai è in minoranza. “IL Direttore tecnico – osserva Scarfiotti nella seduta successiva del 18 aprile 190l – si oppose sempre a qualunque provvedimento atto ad ottenere il controllo … ed in questo stato di cose egli (Scarfiotti) declina ogni responsabilità”. Si comincia a parlare apertamente di nominare, all’interno del Consiglio, un amministratore delegato che possa seguire meglio le vicende di produzione. Bricherasio, come ultimo tentativo, fa chiamare lo stesso Faccioli a difendere il proprio operato. Egli però ammette di essere sovraccarico di lavoro e quindi di dover trascurare l’officina. Allora Bricherasio propone un ordine del giorno secondo cui “visto che per ora il direttore tecnico non può attendere contemporaneamente all’ufficio tecnico e all’officina si propone di assumere un altro personale tecnico che assuma esclusivamente la direzione d’officina”. La mozione è approvata immediatamente; ed altrettanto rapidamente si approva la proposta di Agnelli di assumere l’ing. Giovanni Enrico.
Agnelli ha preparato questa mossa da tempo, ed é la sua mossa vincente. Sa benissimo che il Faccioli non resisterà a dividere il suo potere con un altro direttore; ed infatti, già nella seduta successiva del 28 maggio, viene riferito al Consiglio che Faccioli ha rassegnato le dimissioni, accolte il 29 luglio. Ma intanto Agnelli si è dimostrato il consigliere più solerte, più attento, più puntuale e presente. Nella stessa seduta, il Consiglio lo incarica di sostituire il direttore Marchesi nella sua assenza dandogli mandato di effettuare le deliberazioni del Consiglio. E’ lui che osserva che “la direzione generale ha un indirizzo incerto, che le mansioni degli impiegati sono poco definite, che fa corrispondenza è sovente in arretrato”. Si ritorna a parlare (seduta del 9 novembre 1901) della necessità di nominare un amministratore delegato. Goria Gatti rimane l’unico ad opporsi esplicitamente: Bricherasio, stavolta, tace. Il I 6 dicembre il Presidente Scarfiotti ritiene “convenga procedere alfa nomina di un amministratore delegato colle mansioni previste dalla Legge, modificando convenientemente Lo statuto’; il consigliere prescelto per la nomina è ovviamente Agnelli.
La sua crescita di ruolo non può non riflettersi in un progressivo indebolimento dei restanti consiglieri. In particolare Bricherasio, che conserva la carica di Vice Presidente, si limita ad interventi sporadici e poco significativi, in genere in linea con le opinioni della maggioranza; non mantiene nemmeno la stessa continuità di presenza alle riunioni, e il 3 ottobre 1904 muore, misteriosamente e improvvisamente (pare suicida, nella sua residenza di Aglié, presso Torino. Il ruolo di Agnelli, intanto, cresce. Egli fa tutto e pensa a tutto; significativo al proposito quanto Scarfiotti riferisce nella seduta del 14 gennaio del 1904: “L’ing. Enrico aveva avuto qualche disaccordo con l’Amministratore Delegato perché questi non aveva creduto far applicazioni del brevetto Enrico nella fabbricazione 1904. Che anzi avendo l’Agnelli proposto un nuovo tipo di frizione per facilitare i cambi di velocità fatti dal train baladeur, l’Enrico scriveva al Presidente scaricandosi da ogni possibilità per l’eventuale applicazione di tale frizione. Per parte sua l’Agnelli si addossava tutta la detta responsabilità. Detta frizione, modificata in qualche parte, dava risultati buonissimi, anche a detta dell’ing. Enrico e fu applicata su tutta la prosecuzione”. Un amministratore attento ed infaticabile, che dirige non solo la produzione ma anche il reparto progettazione e sperimentazione…continua
Donatella Biffignandi
Museo dell’Automobile 2007
invio in corso...
